对于普通人来说，究竟怎样的一群城市，才能称之为好的城市圈（上篇/京津冀）？
山川网：近些年来，随着中国经济的快速发展，城市的集群效应也愈发明显起来。一时间，城市群、城市圈的概念屡屡见诸媒体，引得全国各地热衷于地域黑的网友亢奋不已。作为一个地理、城市和铁路的发烧友，今天小川特别想和大家一起聊一个话题，对于普通人来说，究竟城市圈内的核心城市需要具备怎样的交通便捷程度，我们才能够将其称之为好的城市圈？
在城市圈这个系列文章中，小川给出了一个通俗的判断标准：我刚从A城出差回来，现在人在B城，明天我想去C城玩儿。这句话背后的含义是：只有所在城市圈内所有城市，交通便捷到当天往返如在一城，身体没有明显舟车劳顿疲劳感，返程后不影响次日工作生活，我们才能够称之为一个好的城市圈。
首先，我们来看看在中国，判断一个城市交通便捷水平的核心因素有哪些。这里我们提及的交通，主要是指为绝大多数人群提供交通服务的公共交通设施，而个人交通设施如私家车这里暂不做讨论。那么之于公共交通，时效性、便捷性和适宜性，重要性就是显而易见的。
为什么把时效性放在第一位，因为时效性是对于交通工作，最重要的判断标准。媒体在做相关报道时，特别喜欢用“一小时城市圈”来形容某两地开通高铁后，两地之间时间空间关系被重新定义的情况。目前所有交通工具中时效性最稳定的，是轨道交通，准确说是高铁和地铁。在95%以上的正常情况下，时效误差都是可以用分钟计的，这对于多数人而言，对行程的影响基本可以忽略不计。而时效性较差的则是汽车，由于受路况、天气的影响非常明显，时常会出现大幅延误的情况。
时效性之后的，就是便捷性。某些地区两地之间虽然开通了高铁，但是一天平均的车次如果只有可怜的一两班，这显然无便捷性可言。作为城市圈，圈内城市间的高铁班次频率，起码要达到每日数十次的数量，逐渐接近公交化、地铁化的水平，我们才能够称之为便捷。另外，城市圈内城市拥有地铁线路和里程的数量，也直接决定交通的便捷性程度。不能高铁半小时从A城到了B城，可在在B城从高铁站到目的地却花了一个多小时，这样的交通水平，显然是够不上城市圈定位的。高铁地铁无缝换乘，已经在一二线城市全面铺开。
最后的适宜性很好理解，上文中也有提及，跨城当日轻松往返，且不影响次日生活工作状态，我们才能称之为舒适。而宜字，字面意思是便宜，合适，这里我们理解成为实惠。依照目前中国平均月收入五千上下的水平，如果单日往返两地单是车票一项就花费五六百，这样的消费显然谈不上实惠，而这样的两地之间，必然也绝对称不上是处于同一城市圈。综合计算，两地之间铁路里程在三百公里以内，单程票价在百元以内的，大致可以算是目前阶段，成熟城市圈的半径范围。
特别提醒大家注意一点，这里我们所谓的好的城市圈，要求是圈内任一城市到另外任一城市都能够满足轨道交通里程三百公里左右，单程票价百元左右，单程时间一小时左右。市内轨道交通，我们要求地铁起码是在建水平（在规划的暂不计入评判）。只有以上条件全部符合，这一区域才能够说已经具备初级城市圈的规模。下面，我们依照这一标准，一起来看看最常被媒体挂在嘴边的京津冀、长三角、珠三角等城市圈，含金量究竟有多高。
【京津冀】
首先我们看京津冀在地图上现阶段的路网密度，大致就能明白，以北京为绝对唯一中心的京津冀城市圈，主要发展方向是北京向东和向南两个方向，基本上也和京广线、京九线、京沪线的走向非常吻合。而北京向北和向西两个区域，由于地形和经济水平的因素，起码未来十年不用太过奢望京津冀城市圈能够带他们玩儿。
这样一来，现阶段地位范围上能够入围真正意义上京津冀城市圈的城市，有北京、天津、廊坊、唐山、秦皇岛、保定、石家庄、沧州几座城市，再远的话，基本就跳出高铁一小时覆盖圈了。再看看地铁线路情况，发现目前该区域内仅有三座城市拥有和在建地铁，分别为北京、天津、石家庄。其中石家庄地铁起步较晚，目前通车里程还很短。三城的地铁情况如下所示：
北京地铁
天津地铁
石家庄地铁
这样一来，京津冀区域内现阶段有资格晋级城市圈的城市，仅有北京、天津、石家庄三座。接下来我们一起看看这个目前京津冀城市圈内，高铁车次和频次的情况，数据我们就选择笔者撰写该文的次日7月4日为例：
…………
由于车次较多，这里小川仅截取每日最早时间部分车次和最晚时间部分车次的信息，由此，我们已经可以得出，北京—天津之间，每日发行高速列车（含高铁动车城际）车次达129次，频率间隔基本在10~15分钟一班车。铁路里程120公里左右，历时平均35分钟，二等座票价55元左右，非常符合城市圈的标准。接着，我们再来看看北京到石家庄的车次信息：
…………
由于石家庄正好处于京广高铁线上，所以每日的高速铁路车次也达到了86次之多，基本能保证间隔在15~20分钟一班车。铁路里程281公里左右，历时平均70~90分钟，二等座票价129元左右，基本处于城市圈标准的最大范围上限之内。然后，我们再来看看天津到石家庄的车次情况：
天津到石家庄之间，每日发行高速铁路车次为25次，平均间隔在30~60分钟一班车。铁路里程292公里左右，历时平均100~120分钟，二等座票价120~130元之间。虽然车次频次和间隔符合标准，但是单日往返合计4小时的铁路行程，如果再累积火车站到目的地的时间，将接近6小时，显然并不符合城市圈的定位。
综上所述我们发现，虽然“京津冀”城市圈喊了好几年，但是就生活在京津冀和需要经常在京津冀出差的人来说，“京津冀”城市圈距离成熟实在为时尚早，现阶段真正成熟的，也仅限于北京天津两城之间。如果硬要说河北哪个城市也勉强能算进去的话，恐怕现阶段也仅有夹在北京和天津之间，占据了地理优势的廊坊了。可是依照目前廊坊的面积、人口和经济情况，未来成为京津附庸是必然命运，作为城市圈中耀眼的一份子，基本无望。
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作者：林隐丨LinYin
首发：山川网丨CHlvxing
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